Falta mucho camino para tener el carro autónomo

Foto: Reuters

En la industria automotriz se vive una efervescencia entre armadoras y otros actores emergentes, por ser el primero en poner en el mercado el auto autónomo, sin la asistencia de un humano. A pesar de los anuncios recientes, el desarrollo de estos vehículos todavía va “pasito a pasito”, y pasarán décadas para verlos circulando masivamente, asevera Raúl Rojas González, especialista en inteligencia artificial por la Universidad Libre de Berlín.

Rojas González, quien dirige el Laboratorio de Inteligencia Artificial, es considerado una autoridad en el tema de la conducción autónoma y, para él, anuncios como el de nuTonomy, en Singapur o el de Ford, en Pittsburgh son una muestra de que “hay una competencia mundial para ver quién exagera más”.

“En Alemania hay un dicho: ‘todo el mundo cocina con agua’. Nosotros manejamos de manera autónoma desde 2010 y tenemos licencia de manejo, incluso en 2013 mostramos un taxi autónomo en un video… Hay una competencia mundial por exagerar para valuar mejor a las empresas, que prometen cosas que uno sabe que no tienen sentido por ahora. No hay ningún país en el mundo que permita que el auto vaya vacío en la calle”, expone el académico mexicano.

A pesar de los fuegos artificiales, la competencia entre fabricantes de autos y otros actores como Google y Tesla, es real. Cada día nos enteramos de que estas empresas compran startups relacionadas con la conducción autónoma o invierten en ellas. La alianza DeepDrive, entre Ford, Toyota, Volkswagen, Nvidia, Samsung, Qualcomm y Panasonic con la Universidad de California para crear un cerebro que propulse el vehículo, es muestra de lo que están dispuestas a hacer por lograrlo. Cada empresa aportará 300,000 dólares para tener acceso al software.

Para Armando Bravo Ortega, director del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México (Cediam) del Tecnológico de Monterrey, este nivel de competencia sólo es comparable con la carrera por el mercado de las computadoras.

El especialista en mecatrónica recuerda que la tecnología que se está usando en los vehículos autónomos, como el GPS, los sensores y las cámaras, fueron desarrolladas para otras aplicaciones y hoy están al servicio de la movilidad.

“Lo que estamos viendo es el fruto de muchos años de investigación, que comenzó en las universidades y en las mismas empresas automotrices, y que se están convirtiendo en una competencia por el mercado”, agrega.

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EL PEATON, LA PARTE DIFÍCIL

Para que un vehículo sea considerado autónomo, además de circular sin asistencia humana, debe poder comunicarse con sus componentes internos y con el exterior, es decir, con otros autos, vías terrestres y elementos como semáforos, explica Armando Bravo Ortega.

Los sensores de proximidad, la comunicación inalámbrica y las cámaras, ya se usa en los vehículos. Sin embargo, falta perfeccionar la comunicación entre los autos y la inteligencia artificial, indica Oscar Montiel Ross, profesor del Centro de Investigación y Desarrollo de Tecnología (Citedi), del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

Falta que “la red de telecomunicaciones no falle, porque todos los vehículos autónomos basan su funcionamiento en GPS… los sensores han madurado lo suficiente, no así la inteligencia artificial, falta trabajar más en el machine learning, en los algoritmos que dan al auto la autonomía para conducirse, mejorar las cámaras y el láser para que no pasen accidentes como el Tesla”, destaca.

Los vehículos eléctricos e híbridos continuarán con su desarrollo. “Un auto autónomo puede ser de combustión interna, híbrido o eléctrico. Son tecnologías que se complementarán”, agrega Bravo Ortega y recuerda que fenómenos como las contingencias ambientales en la ciudad de México generaron una mayor demanda de este tipo de autos en el país, lo que puede también impulsar la conducción autónoma, aunque para ello habrá que mejorar vialidades y señalamientos de tránsito.

Raúl Rojas González indica otro elemento: el peatón. “Lo más difícil en las ciudades son los peatones, que salen por todos lados. En Roma hay unas callecitas sin banquetas y donde las puertas de las casas salen directamente a la calle. Hasta que no haya seguridad de que el vehículo va a detectar mejor al peatón no se va a permitir que haya vehículos en las calles sin conductor, y eso va a tardar mucho tiempo”.

La legislación también debe ir adecuándose en cada país. Raúl Rojas comenta que por el momento no hay ninguna ley que permita circular a un coche sin la supervisión de un humano.

“Cuando vea que -automotrices- van a vender autos completamente autónomos en el 2020, eso no va a ocurrir”, insiste.

Mucho se ha especulado sobre el modelo de negocios que surgiría de la alianza entre Uber y las armadoras automotrices, como que éstas vendan a empresas como Uber y Cabify flotas de vehículos. Sin embargo, Rojas González pone en duda la vialidad de este tipo de acuerdos.

“El negocio de Uber es contratar a personas sin empleo, quienes ponen su coche. Uber es como una franquicia que sólo cobra por usar su nombre y la aplicación. Tendría que invertir miles de millones de dólares en los autos -autónomos- ocuparse de ellos, repararlos. Por qué hacerlo si ahora no lo hace. Es un modelo de negocio completamente distinto. Sería una locura hacer eso”, considera.

En cambio, expone dos tecnologías que sí veremos en el 2018: el auto-piloto para carretera y la comunicación inalámbrica car-to-car. La primera, asegura ya está en preproducción y en ella, el conductor va poner cambiar a conducción automática en carrera y cambiar a manual cuando llegue a la ciudad.

“El auto-piloto para la ciudad puede tardar 10 o 20 años más, realmente no hay una fecha fija. Pero carretera estará en cuatro años y eso lo que confunde, que -ellos- dicen que va a salir el auto autónomo, sí, para carretera, no para la ciudad”, precisa.

El segundo punto vendrá con el cambio de la legislación en Estados Unidos, a partir del 2018. La reforma obligará a que todos los vehículos se comuniquen entre ellos y con la infraestructura, por ejemplo, para frenar si faltan 10 segundo para que cambie la luz del semáforo de ámbar a rojo.

“Esto obliga a todos los armadores a tenerla porque todo el mundo quiere vender autos en Estados Unidos, incluso en México”, agrega.

MÉXICO Y LA CONDUCCIÓN AUTONOMA

México es el quinto productor de autos a nivel mundial, y los especialistas confían que avance aún más en los siguientes años. Sin embargo, nuestro país continúa siendo un ensamblador de vehículos y hasta ahora no se visto beneficiado con la explosión de innovación en la conducción autónoma, que tiene como protagonistas a varias universidades del mundo.

Raúl Rojas González quiere cambiar esta tendencia. En junio, la Universidad Libre de Berlín, convocó a cinco universidades públicas y privadas del país a un reto de conducción autónoma con un auto a escala proporcionado por la academia alemana. La competencia será en noviembre y en ella participará el grupo de estudiantes del profesor Oscar Montiel Ross.

Su grupo está compuesto por estudiantes de doctorado, maestría y de servicios social de otros institutos, quienes se han dividido en equipos para resolver diferentes desafíos. El premio para todos los participantes será conocer este tipo de tecnología y en el futuro tener la posibilidad de diseñar, fabricar y comercializarla en vehículos mexicanos, comenta Montiel Ross.

“El equipo está muy motivado, trabaja día y noche e incluso los fines de semana. El proyecto se ha convertido en un polo de atracción, está jalando estudiantes de toda la región, de unidades que no son del Politécnico”, finaliza.

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CRÉDITO: 
Angélica Pineda / El Empresario